HISTORIA FSO WARSZAWA

GENEZA


W październiku 1950 roku radzieckie przedsiębiorstwo GAZ przekazało do Biura Konstrukcyjno-Badawczego dokumentację techniczną licencyjnego samochodu, gdzie została ona przetłumaczona oraz zaadaptowana do polskich warunków. Pierwsza Warszawa M-20 zmontowana z części sprowadzonych z ZSRR zjechała z taśmy montażowej 6 listopada 1951roku o godzinie 14:00. Początkowe plany zakładały produkcję na poziomie 25 000 sztuk rocznie, do końca roku 1951 powstało jednak jedynie 75 egzemplarzy. W następnych latach nigdy nie udało się osiągnąć założeń produkcyjnych. W początkowym okresie produkcji samochód montowany był z części radzieckich,dopiero 19 września 1953 roku zmontowano silnik M-20 w całości z części polskich. W marcu 1954 roku wykonano pierwsze nadwozie z polskich wytłoczek, natomiast w lipcu tego samego roku rozpoczęto seryjną produkcję mostów napędowych, przekładni kierowniczych oraz wałów napędowych. W 1954 roku rozpoczęto również eksport. Początkowo samochód trafiał do Chin, Rumunii, Albanii oraz Bułgarii. Zakładano, że w roku 1955 zostanie wyprodukowanych 12 000 egzemplarzy, jednak ich liczba okazała się trzy razy mniejsza. Warszawa M-20, samochodem w całości montowanym z podzespołów wyprodukowanych w Polsce, stała się w 1956 roku.

Warszawa podobnie jak GAZ-M20 wyposażona była w nadwozie o konstrukcji samonośnej z ramą pomocniczą pod silnikiem. Do napędu samochodu użyto dolnozaworowej jednostki R4 o pojemności 2120 cm3, która generowała moc maksymalną równą 50 KM oraz moment obrotowy wynoszący 122 Nm. Napęd przekazywany był na koła tylne poprzez 3-biegowąmanualną skrzynię biegów (I bieg niezsynchronizowany), suche jedno tarczowe sprzęgło oraz jednoczęściowy wał napędowy z dwoma przegubami krzyżakowymi. Zawieszenie kół przednich było niezależne i składało się z podwójnych wahaczy, opartych na sprężynach śrubowych oraz hydraulicznych amortyzatorach ramieniowych. Z tyłu zastosowano sztywny most napędowy zawieszony na półeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo wspartych przez hydrauliczne amortyzatory ramieniowe. Prędkość maksymalna Warszawy M-20 wynosiła 105 km/h.

Jednej z pierwszych modyfikacji dokonano już w 1955 roku. Wprowadzono wówczas cięgnowy system sterowania skrzyni biegów, most tylny z dwudzielną pochwą oraz nowe dwuramienne koło kierownicy. W 1956 roku podjęto pracę nad budową nowej czterobiegowej skrzyni biegów.Nie sprawdziła się ona jednak w praktyce, przez co badania nad nią zawieszono. W tym samym roku ruszyły prace nad silnikiem górnozaworowym, który mógłby posłużyć do napędu Warszawy. Przy projektowaniu oparto się na jednostce 2,1l Etendard stosowanej do napędu Renault Frégate. Pierwszy prototyp silnika został zbudowany w 1958 roku, a do produkcji seryjnej wprowadzony został w 1962 roku. Nowa jednostka otrzymała oznaczenie S-21. Już na początku produkcji podjęto się także redukcji masy nadwozia na jednym samochodzie zaoszczędzono 114kg blach, 8,5 kg metali kolorowych, 13 kg odlewów, 31 kg profili stalowych oraz 18,5 kg spoiw

.

Warszawa M20-57 / Warszawa 200


Pierwsza poważniejsza modernizacja modelu miała miejsce w 1957 roku, nowy model wprowadzono na rynek 15 maja tego samego roku. Nową wersję nazwano"M20 model 57", a niedługo później Warszawa 200.Wraz z modernizacją pojazd uzyskał nowocześniejszą atrapę chłodnicy, listwy boczne i progowe oraz estetyczniejsze okrągłe przednie lampy kierunkowskazów. Pierwsze egzemplarze tego auta wyposażone były w charakterystyczną strzałę osadzoną na masce oraz panoramiczną giętą przednią szybę w miejsce dzielonej, gdyż nie zapewniała ona odpowiedniej widoczności. Modernizacji dokonano również w silniku, zwiększając stopień sprężania z 6,2:1 do 6,8:1, co pozwoliło na wzrost momentu obrotowego i mocy maksymalnej do 52 KM. Nieznaczny wzrost mocy maksymalnej wpłynął na zwiększenie prędkości maksymalnej do 115 km/h. Zmiany przeprowadzono również w kabinie pasażerskiej, zastosowano dwukolorową tapicerkę, nowe koło kierownicy oraz popielniczkę. Zmodyfikowano także układ elektryczny, dźwignię kierunkowskazów umieszczono pod kołem kierownicy oraz zastosowano pierścieniowy przycisk sygnału dźwiękowego. Wraz z rozpoczęciem produkcji Warszawy M20-57, zaprezentowane zostało nowe logo FSO.


Warszawa 201 i 202


Kolejna wersja Warszawy została wprowadzona do produkcji w 1960 roku pod nazwą 201. Zastosowano w niej nowe zespolone tylne lampy kierunkowskazów i świateł stop. Zmodyfikowano sposób podświetlania tablicy rejestracyjnej z tyłu. Przednie kierunkowskazy otrzymały pomarańczowe klosze w miejsce białych oraz okrągły kształt. W zawieszeniu przednim amortyzatory ramieniowe zastąpiono nowocześniejszymi teleskopowymi. Przednie hamulce wyposażone zostały w układ współbieżnych szczęk (Duplex). Średnicę kół jezdnych zmniejszono z 16 do 15 cali. Zmieniono kształt tylnego zderzaka, z maski usunięto charakterystyczną strzałę.Silnik otrzymał nowy, produkowany w Polsce gaźnik typu G35 BEJ, z nieregulowanymi dyszami, dodatkowo wyposażony w ekonomizer.Warszawie 201 wprowadzono około 200 drobnych zmian technicznych głównie dotyczyły one instalacji elektrycznej, gdzie zastosowano nowy typ rozrusznika, załączany elektromagnetycznie(wcześniej mechanicznie) oraz silnik wycieraczek o dwóch zakresach prędkości pracy i akumulator o większej pojemności. Oprócz standardowej wersji wyposażeniowej Warszawa 201oferowana była również w odmianie Lux. Wersja ta charakteryzowała się dwubarwnym nadwoziem, zmienionymi listwami bocznymi oraz bagażnikiem dachowym.

W 1962 roku wprowadzono model 202 z nowym silnikiem górnozaworowym S-21 o mocy 70 KM.U układzie napędowym zastosowano także tylny most o przełożeniu 4,55, co wpłynęło pozytywnie na osiągi i dynamikę samochodu. Reszta elementów pozostała w stosunku do Warszawy 201niezmieniona. Dzięki mocniejszemu silnikowi i innemu przełożeniu tylnego mostu samochód osiągał prędkość maksymalną 130km/h.


Warszawa 203/223 i 204/224


W 1961 roku skonstruowano oraz zaprezentowano trzy prototypy Warszawy z nadwoziem typu sedan. Ze względu na ograniczenia finansowe oraz technologiczne zmiany wprowadzone w nowej wersji, ograniczone zostały jedynie do tylnej części nadwozia oraz konstrukcji dachu. Sylwetka prototypów zaprojektowana została przez inż. Cezarego Nawrota, za prace konstrukcyjne odpowiedzialny był inż. Roman Skwarek, natomiast dokumentacja techniczna opracowana została przez zespół pod kierownictwem inż. Stanisława Łukaszewicza. Pierwszy prototypowy egzemplarz wyposażono w tylną szybę, pochyloną pod kątem ujemnym. Po ostatecznych pracach konstrukcyjnych w sierpniu 1964 roku wprowadzono do produkcji Warszawę 203 z silnikiem górnozaworowym S-21 i 204 z dolnozaworowym M-20. Nowy model wyposażono także winną atrapę chłodnicy, zderzaki, klosze lamp kierunkowskazów oraz panoramiczną, giętą jednoczęściową szybę przednią.Zmiany wnętrza pojazdu ograniczone zostały do zastosowania wykonanego z plastiku, czarnego pokrycia górnej części deski rozdzielczej oraz nowej obudowy kolumny kierowniczej. Dwie kanapy pokryte skajem i tkaniną zapewniały wysoki komfort podróży,ich wyściółkę stanowiła sprasowana trawa morska i sprężyny amortyzujące. Niezależne zawieszenie przednie oparte było na wahaczach poprzecznych o różnej długości, sprężynach śrubowych, amortyzatorach teleskopowych i drążku stabilizatora poprzecznego. Sztywny tylny most oparty został na podłużnych resorach eliptycznych i amortyzatorach ramieniowych. Układ kierowniczy stanowiła przekładnia ślimakowa z podwójną rolką. Jednoobwodowy układ hamulcowy sterowany był hydraulicznie,na obydwu osiach stosowano hamulce bębnowe. Rok później do oferty dołączono wersję kombi 203K/204K. Pod koniec produkcji Warszawy montowano w niej wiele elementów pochodzących od Polskiego Fiata 125p; były to m.in.: układ chłodzenia i hamulcowy, wyposażenie wnętrza, filtr oleju oraz kolektor ssący i wydechowy. Wykorzystywano także lakiery stosowane w Polskim Fiacie. Samochód wyposażono także w: alternator, gaźnik Weber oraz suchy filtr powietrza. W 1967 roku planowano, by w samochodach przeznaczonych na eksport montować czterocylindrowe silniki wysokoprężne Perkins 4.108 o pojemności skokowej 1,76 l i mocy 51 KM. W 1968 roku po proteście firmy Peugeot nazwy modeli zmieniono z 203/204 na 223 i 224 miała ona wyłączność na stosowanie trzy cyfrowych oznaczeń z zerem w środku. W latach 1966, 1968 oraz 1969 samochód jak i proces produkcji poddawano modernizacjom, co pozwoliło na osiągnięcie poziomu produkcji na poziomie 15 000-18 000 sztuk rocznie. Oprócz tego jednostkowy nakład pracy na jeden samochód zmalał z 240 do 219 godzin. Od 1970 w samochodzie montowano czterobiegową w pełni zsynchronizowaną ręczną skrzynię biegów z dźwignią zamontowaną w podłodze. Tak wyposażone egzemplarze trafiały głównie na eksport (rynek kolumbijski),w późniejszym czasie zostały one zaadaptowane do samochodów Żuk. Mimo to równocześnie montowano skrzynie trzybiegowe.Produkcję zakończono 30 marca 1973 roku. Od 1951 do 1973 roku Warszawa doczekała się ponad 4000 zmian konstrukcyjnych.

Liczba kolorów nadwozia dla samochodów Warszawa była mocno ograniczona.Najczęściej wybierano odcienie szare oraz białe. Pod koniec produkcji przejęto paletę kolorów nadwozia z Polskiego Fiata 125p. Poprawiono także zabezpieczenie antykorozyjne, wykonywano je poprzez zanurzanie karoserii w wannie elektrolitycznej wypełnionej gruntem. Lakiery nitro zostały zastąpione przez piecowe, co wpłynęło pozytywnie na trwałość powłoki.


Kolejno produkowano wersje:

  • Warszawa M-20 (1951-1957)

  • Warszawa M-20 model 57 (1957-1960) później zwana modelem 200

  • Warszawa 201 (1960-1964)

  • Warszawa 202 (1962-1964)

  • Warszawa 223/224 (1964-1973)


Łącznie wyprodukowano 254 471 Warszaw w wersji osobowej.


Źródło: www.pl.wikipedia.org